Принципы работы сцепления

Нежели большей является площадь контакта самого диска сцепления с маховиком и с плитой, при любых равносильных условиях, тем более увеличенный момент он способен выдерживать. Отсюда вывод, нежели мощнее мотор, тем большего диаметра должны быть диск с корзиной. Однако и здесь есть определенные пределы в опустимом размере, потому как превышение этих пределов приводит к резкому увеличению массы всех вращающихся деталей, а также диаметра картера
сцепления, а это повлечет за собой ненужное повышение и неправильно распределение центра массы. И что же выходит? Замкнутый круг? Вовсе нет, инженеры нашли и здесь определенное решение – это многодисковые системы сцепления, они и компактные, и легкие и с достаточно большой площадью контакта сцепления. Единственный их недостаток – это предельная сложность самой конструкции и, разумеется, их стоимость.
Раньше корзины встречались лишь двух типов: «лапковые» корзины и лепестковые корзины (по-другому – диафрагменные). Не станем углубляться в подробности, и лишь сообщим итоговый результат – эволюция в автомобильном мире не оставила «лапковым» корзинам ни единого шанса.

Они полностью проиграли альтернативным типам и в наше время фактически не применяются. Функция нажимного диска заключается в плотном прижатии ведомого диска сцепления к маховику. На этом все! Но присутствует определенный нюанс. Усилие прижима этого диска находится в прямой зависимости от усилия, которое необходимо с целью преодоления этого самого усилия.

Различные владельцы подобных мощных автомобилей как, скажем, Porsche Turbo жалуются на непомерно большие усилия, необходимые для педали сцепления. С этим ничего не поделать и выхода здесь всего два: либо увеличить ход самой педали (что, в свою очередь, отрицательно скажется на информативности привода), или же так и придавать педали большое усилие (что как минимум терпимо, а в некоторой степени, даже полезно здоровью водителя).

В наше современное время, при повсеместном применении различных полимеров, выжимные подшипники стали часто производить из пластмасс. Однако лучшего и не придумаешь: ведь теперь муфта стала гораздо проще, намного дешевле, и даже менее подвержена всяческой коррозии или износу. Однако на тюнингованных автомобилях, в связи с возрастающими нагрузками, сильно увеличивается температура такого узла и пластмасса, временами, не выдерживает. Следовательно, тюнинг любого выжимного подшипника приведет таки к замене пластмассовой муфты на металлическую, которая будет более надежной.

Небольшой вывод. Многое, в современном качественном тюнинге автомобиля, требует исключительно индивидуального подхода, а также конкретных решений под определенные задачи. Сейчас мы уже поняли, что даже такой функционально утилитарный узел автомобиля как его сцепление вполне может быть обустроен по-разному. Резкое или плавное, мягкое или жесткое, легкое или тяжелое. Выбор непосредственно за нами. В этом и заключается философия автомобильного тюнинга.

Начало статьи и конец.

Источник: Онлайн-журнал «На прокачку свою тачку»